Neue Regelungen zum autonomen Fahren

Neue Vorschriften im Straßenverkehrsgesetz – Gesetzliche Regelungen zum automatisierten Fahren der nächsten Stufe am 13.Juli 2021 in Kraft getreten (Bundesgesetzblatt 2021 Teil I  Nr. 48, ausgegeben am 27.Juli 2021, verkündet am 12. Juli 2021)

Die Automatisierung der Fahrzeuge ist in fünf Stufen gegliedert. Sie beschreiben, wie die Fahraufgabe Stufe für Stufe vom Fahrer auf das Fahrzeug übergeht.

Stufen der Fahrzeugautomatisierung

  • Teilautomatisiertes Fahren (Stufe 2): Dies ist heute Stand der Technik. Die Anwendungen, die das Auto übernehmen kann, werden immer komplexer – auch wenn der Fahrer das System und das Umfeld weiterhin dauerhaft überwachen und die Steuerung jederzeit wieder übernehmen muss. Zu diesen Anwendungen gehören zum Beispiel das automatische Parken oder Autobahnassistenzsysteme. Der Autobahnassistent übernimmt z. B. beim Überholen dabei die automatische Quer- und Längsführung bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit und in bestimmten Grenzen (Spurhalten möglich).
  • Hochautomatisiertes Fahren (Stufe 3): Die Autos übernehmen für definierte Anwendungen, z. B. beim Fahren auf Autobahnen, selbstständig Fahrleistungen wie Bremsen, Lenken, Spurwechsel oder Überholen. Die Fahrer dürfen sich währenddessen vorübergehend vom Fahren und dem Verkehr abwenden, um sich z. B. um die Kinder auf der Rückbank zu kümmern. Wenn eine Situation nicht mehr automatisch bewältigt werden kann, wird der Fahrer wieder zur Übernahme aufgefordert. Die für Level 3 erforderliche technische Vorschrift ist unter aktiver deutscher Beteiligung im Juni 2020 auf UN-Ebene verabschiedet worden und ist am 22. Januar 2021 in Kraft getreten. Die Funktion darf nur auf Autobahnen aktiviert werden und ist auf eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h begrenzt. Aktuell wird bereits an Erweiterungen der UN-Regelung zu automatischen Lenkassistenten (ALKS) gearbeitet. Ziel ist es, eine Geschwindigkeitserweiterung bis 130 Stundenkilometer und die Spurwechselfähigkeit des Systems zu ermöglichen.
  • Vollautomatisiertes Fahren (Stufe 4): Bei entsprechender Konstruktion kann das System wie in Stufe 3 für definierte Anwendungen vollständig die Kontrolle übernehmen und muss dann nicht mehr durch einen physisch anwesenden Fahrer überwacht werden. Heißt: Das System übernimmt die komplette Fahrzeugführung; die Fahrzeuginsassen sind lediglich Passagiere. Muss der Automationsmodus verlassen werden, fordert das System den Fahrer oder die externe technische Aufsicht zur Übernahme auf. Bleibt eine Reaktion aus, kann das System das Fahrzeug selbstständig (anders als bei Stufe 3) in einen risikominimalen Zustand versetzen (beispielsweise auf dem Seitenstreifen zum Stehen bringen). Passagiere können zudem jederzeit einen Nothalt veranlassen.
  • Autonomes Fahren (Stufe 5): Das Fahrzeug bewegt sich fahrerlos, eine Überwachung ist nicht mehr nötig. Das Fahrzeug meistert auch komplexe Situationen, wie z. B. an Kreuzungen oder Fußgängerübergängen, selbstständig. Es sind auch Fahrten ohne Passagiere möglich.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur


1. Was bisher festgeschrieben wurde – §§1a, 1b und 1c Straßenverkehrsgesetz (StVG)

Mit dem bisherigen Gesetz wird das Zusammenwirken zwischen dem Fahrzeugführenden und der im Kfz verwendeten hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion geregelt (Stufen 3 und 4). Es wird klargestellt, dass der Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung zulässig ist. So darf z. B. die automatisierte Fahrfunktion, die nur für Fahrten auf Autobahnen oder Kraftfahrstraßen ausgelegt ist, nicht auf Bundes- oder Landesstraßen verwendet werden.

Die Systembeschreibung des Fahrzeugs muss über die Art der Ausstattung mit automatisierter Fahrfunktion und über den Grad der Automatisierung unmissverständlich Auskunft geben, um dem Fahrenden über den Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung zu informieren. Der Hersteller eines solchen Kfz hat in der Systembeschreibung verbindlich zu erklären, dass das Fahrzeug diese Voraussetzungen erfüllt.

Kfz mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion im Sinne dieses Gesetzes sind solche, die über eine technische Ausrüstung verfügen,

  1. die zur Bewältigung der Fahraufgabe – einschließlich Längs- und Querführung – das jeweilige Kfz nach Aktivierung steuern (Fahrzeugsteuerung) kann,
  2. die in der Lage ist, während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen,
  3. die jederzeit durch den Fahrzeugführer manuell übersteuerbar oder deaktivierbar ist,
  4. die die Erforderlichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung durch den Fahrzeugführenden erkennen kann,
  5. die dem Fahrzeugführenden das Erfordernis der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung mit ausreichender Zeitreserve vor der Abgabe der Fahrzeugsteuerung an den Fahrzeugführenden optisch, akustisch, taktil oder sonst wahrnehmbar anzeigen kann und
  6. die auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung hinweist.

Auch bei der Fahrzeugsteuerung mittels automatisierter Fahrfunktion bleibt der Fahrende des betreffenden Kfz Fahrzeugführer, d. h. während der automatisierten Phase wird der Fahrzeugführende nicht durch das hoch- oder vollautomatisierte System ersetzt. Da er Fahrzeugführender ist, gelten dieselben Vorschriften in Sachen Alkohol wie beim nicht-automatisierten Fahren. Des Weiteren dürfen bei ihm keine körperlichen oder geistigen Mängel vorliegen, die sich negativ auf das Führen von Fahrzeugen auswirken können.

Der Fahrzeugführende darf sich während der Fahrzeugführung mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen gemäß § 1a StVG vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden; dabei muss er derart wahrnehmungsbereit bleiben, dass er seiner Pflicht nach Absatz 2 (s. u.) jederzeit nachkommen kann.

Der Fahrzeugführende muss die in der Systembeschreibung aufgezeigten Grenzen für den Einsatz des hoch- oder vollautomatisierten Fahrsystems beherrschen und beachten, um eventuell die Fahrzeugsteuerung selbst zu übernehmen, falls Ungereimtheiten auftreten oder das System ihn dazu auffordert.

Er darf daher im Rahmen der Systembeschreibung die Hände vom Lenkrad nehmen, den Blick von der Straße wenden und anderen Tätigkeiten nachgehen, etwa das Bearbeiten von E-Mails oder das Telefonieren während der Fahrt. Der Fahrzeugführende muss aber so wahrnehmungsbereit bleiben, dass er die in Absatz 2 geregelten Situationen erfassen und die Fahrzeugsteuerung dann wieder übernehmen kann.

Absatz 2

Der Fahrzeugführende ist verpflichtet, die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen,
1. wenn das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert oder
2. wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.

Wenn das System eine Verkehrssituation nicht mehr bewältigen kann, wird der Fahrerende rechtzeitig zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung aufgefordert, z. B. wenn es plötzlich einen Wetterumschwung gibt oder das System seine Grenzen erkennt und der spezifische Anwendungsfall enden wird. Tritt dieser Fall ein, wird dies dem Fahrzeugführenden optisch, akustisch oder taktil angezeigt.

Die Regelung greift darüber hinaus bei technischen Störungen Warnungen und sonstigen Störungen im Betrieb des Fahrzeugs (z. B. Reifenplatzer), die klar erkennbar sind. Stellt der Fahrzeugführende Unregelmäßigkeiten im Fahrverhalten fest, muss er von sich aus reagieren.

Davon wäre beispielsweise auch auszugehen, wenn der Fahrende durch das Hupen anderer Fahrzeugführenden auf Fahrfehler und damit auf technische Störungen des Systems aufmerksam gemacht wird oder wenn das System ohne äußeren Anlass eine Vollbremsung durchgeführt hat. In diesen Situationen muss der Fahrende auch dann die Fahrzeugsteuerung übernehmen, wenn es keine Übernahmeaufforderung durch das System gegeben hat.


2. Was neu ist – §§ 1d – 1l StVG

Das Gesetz regelt u. a. folgende Sachverhalte neu (Stufen 4 und 5):

  • Technische Anforderungen an den Bau, die Beschaffenheit und die Ausrüstung von Kfz mit autonomen Fahrfunktionen,
  • Prüfung und Verfahren für die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kfz mit autonomen Fahrfunktionen durch das Kraftfahrt-Bundesamt,
  • Regelungen in Bezug auf die Pflichten der am Betrieb der Kfz mit autonomer Fahrfunktion beteiligten Personen,
    • die vor Angriffen geschützte elektronische und elektrische Architektur
    • eine Risikobeurteilung mit Schutzmaßnahmen
    • eine sichere Funkverbindung
    • eine Systembeschreibung mit Betriebshandbuch
    • Schulungen
    • Manipulationsversuche, Regelungen in Bezug auf die Datenverarbeitung beim Betrieb der Kfz mit autonomer Fahrfunktion,
      • Ermöglichung der (nachträglichen) Aktivierung automatisierter und autonomer Fahrfunktionen bereits typgenehmigter Kfz („schlafende Funktionen“),
      • Ferner Anpassung und Schaffung von einheitlichen Vorschriften zur Ermöglichung der Erprobung von automatisierten und autonomen Kfz.

      Flexibilität steht bei dem Gesetz im Vordergrund: Der Betrieb führerloser Kfz wird für eine maximale Zahl von Einsatzszenarien ermöglicht. Lediglich örtlich begrenzt auf einen festgelegten Betriebsbereich, werden die unterschiedlichen Anwendungsfälle vorab nicht abschließend geregelt. Einzelgenehmigungen, Ausnahmen und Auflagen wie z. B. die Anwesenheit eines ständig eingriffsbereiten Sicherheitsfahrenden sind somit unnötig.

      Zu den Einsatzszenarien zählen u. a.:

      • Shuttle-Verkehre von A nach B,
      • People-Mover (Busse, die auf einer festgelegten Route unterwegs sind),
      • Hub2Hub-Verkehre (z. B. zwischen zwei Verteilzentren),
      • nachfrageorientierte Angebote in Randzeiten,
      • die Beförderung von Personen und/oder Gütern auf der ersten oder letzten Meile,
      • „Dual Mode Fahrzeuge“ wie zum Beispiel beim Automated Valet Parking (AVP).

       

      Im Detail

      • 1d StVG definiert ein Kraftfahrzeug (Kfz) mit autonomer Fahrfunktion als Kfz, das die Fahraufgabe ohne eine fahrzeugführende Person selbstständig in einem festgelegten Betriebsbereich erfüllen kann und über eine technische Ausrüstung im Sinne des § 1e StVG verfügt. Ein festgelegter Betriebsbereich bezeichnet den örtlich und räumlich bestimmten öffentlichen Straßenraum, in dem ein solches Kfz bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 1e StVG bewegt werden kann.

      Da es beim autonomen Fahren keinen Fahrzeugführenden, sondern nur Passagiere gibt, muss der Begriff der technischen Aufsicht geklärt werden. Diejenige natürliche Person, welche das Kfz während des Betriebes nach § 1e StVG deaktivieren und Fahrmanöver freigeben kann, gilt als solche Person.

      Der Begriff der zweiten wichtigen Begrifflichkeit des risikominimalen Zustandes wird als Zustand erklärt, in dem sich das Kfz auf eigene Verantwortung oder auf Veranlassung der technischen Aufsicht an einer möglichst sicheren Stelle in den Stillstand versetzt und die Warnblinkanlage aktiviert, um unter angemessener Beachtung der Verkehrssituation die größtmögliche Sicherheit für die Fahrzeuginsassen, andere Verkehrsteilnehmende und Dritte zu gewährleisten.

      • 1e StVG spricht die Bedingungen für den Betrieb an. Das Kfz muss
      • die technischen Voraussetzungen nach Abs. 2 erfüllen
      • eine Betriebserlaubnis nach Abs. 4 haben
      • in einem festgelegten Betriebsbereich fahren und
      • zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein.

      Die technischen Voraussetzungen werden im Abs. 2 detailliert beschrieben. Die Technik muss beispielsweise in der Lage sein, die Fahraufgaben selbst zu bewältigen, die Verkehrsvorschriften zu erkennen, Unfälle zu vermeiden, das Kfz in einen risikominimalen Zustand zu versetzen, mit der technischen Aufsicht zu kommunizieren, um z. B. über eine Freigabe des vorgeschlagenen Fahrmanövers zu entscheiden, oder ausreichend stabile Funkverbindungen zur technischen Aufsicht sicherstellen.

      Sollte die technische Ausrüstung beeinträchtigt sein und die Fahraufgabe nicht selbstständig bewältigen können, ist es auch ausreichend, dass alternative Fahrmanöver durch die technische Aufsicht vorgegeben werden können, bzw. die technische Aufsicht sie selbstständig ausführt oder die technische Aufsicht mit ausreichender Zeitreserve optisch, akustisch oder sonst wahrnehmbar zum Fahrmanöver aufgefordert wird.

      • 1f StVG beschreibt die Pflichten der Beteiligten. Die Bestimmung wendet sich an den Fahrzeughalter, welcher zur Erhaltung der Verkehrssicherheit und der Umweltverträglichkeit des Kfz verpflichtet ist. So hat er das Kfz regelmäßig zu warten, muss die Einhaltung der Verkehrsvorschriften, welche nicht an die Fahrzeugführung gerichtet sind, sicherstellen und gewährleisten, dass die Aufgaben der technischen Aufsicht erfüllt sind.

      Die technische Aufsicht wiederum ist verpflichtet, auf Aufforderung ein alternatives Fahrmanöver zu bewerten und das Kfz hierfür freizuschalten, das System zu deaktivieren, Signale zum eigenen Funktionsstatus zu bewerten und Kontakt mit den Insassen aufzunehmen, wenn der risikominimale Zustand eintritt.

      Der Hersteller muss gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt und der zuständigen Behörde während des gesamten Entwicklungs- und Betriebszeitraumes

    • die vor Angriffen geschützte elektronische und elektrische Architektur
    • eine Risikobeurteilung mit Schutzmaßnahmen
    • eine sichere Funkverbindung
    • eine Systembeschreibung mit Betriebshandbuch
    • Schulungen
    • Manipulationsversuche
  • nachweisen und ggfs. melden. Umfangreiche Regelungen zur Datenverarbeitung – § 1g StVG – sind an den Halter gerichtet. Neben der Speicherung von vielen Daten muss er auf Verlangen diese auch den zuständigen Behörden weitergeben. Diese Daten sind jedoch nur bei bestimmten Szenarien, wie Eingriffen durch die technische Aufsicht, zu speichern. Dabei hat der Hersteller die Grundlagen für die Speicherung zu schaffen und den Halter aufzuklären. Die Datenschutzregelungen müssen gewährleistet sein und sie dürfen zu Forschungszwecken an genau in diesem Bereich tätige Institutionen weitergegeben werden. Die festgelegten Betriebsbereiche und vorgeschriebenen Auflagen sind mit den Daten zu evaluieren. Zur Abwicklung von Rechtsansprüchen bei Schadensereignissen können Dritte Auskünfte vom Halter einfordern. Bei der nachträglichen Aktivierung von automatisierten und autonomen Fahrfunktionen, welche bei der Genehmigung in den Vorschriften noch nicht beschrieben waren, wird die weitere Erlaubnis nur erteilt, wenn diese Funktionen bei Deaktivierung der genehmigten Funktionen auch abgeschaltet werden. Das KBA muss auch die Aktivierung von Fahrfunktionen von bereits zugelassenen Kfz genehmigen-  §1h StVG-.
    • 1i StVG regelt die Erprobung von automatisierten und autonomen Fahrfunktionen. Genannt werden Voraussetzungen für den Probebetrieb, evtl. Auflagen durch das KBA und Beteiligung anderer Stellen.

    § 1j StVG schließlich ermächtigt das BMVI durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die genannten Bestimmungen zu regeln, ohne Zustimmung des Bundesrates lediglich über Ausnahmen zur Erprobung neuartiger Fahrzeugsteuerungseinrichtungen zu entscheiden und diese auf das KBA zu übertragen.

    Der § 1k StVG spricht die Aufgabenübergabe vom KBA an die betreffenden Stellen bei behördlichen Kfz an. Solche Kfz sind im Rahmen von hoheitlichen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit von bestimmten Regelungen (z. B. Betriebsbereich) befreit, wenn sie für diese Zwecke gebaut und ausgerüstet sind.

    Nach Ablauf des Jahres 2023 wird das Gesetz evaluiert – § 1l StVG.

    Die Verpflichtung des Halters zum Schadensersatz bei einem Unfall greift auch bei einem Kfz mit autonomer Fahrfunktion im autonomen Betrieb, unabhängig von der sonst ausgenommenen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeitsgrenze von 20 km/h – § 8 Abs.1 StVG. Diese Regelung ist auch auf Anhängern und Gespannen anzuwenden, wenn sie an solchen Kfz angehängt sind. – § 19 Abs. 1 StVG.

    In § 12 Abs. 1 StVG werden die Höchstbeträge auch auf die autonome Fahrfunktion ergänzt. Diese Grenze von sonst 5 Millionen Euro wurde bei den automatisierten und autonomen Kfz schon bei der letzten Gesetzesänderung auf 10 Millionen erhöht.

    Die Bußgeldvorschriften wurden um die neue Rechtsverordnung ergänzt – § 24 Abs. 1 StVG


3. Änderung des Pflichtversicherungsgesetzes

Der Halter eines Kfz mit autonomer Fahrfunktion ist verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung auch für eine Person der technischen Aufsicht abzuschließen und aufrechtzuerhalten – § 1 PflVG.